En exclusivité, les photos des piétons qui ont vu passer le bus de près (pardon, de très près).

LES COULOIRS BUS-VÉLOS

La cohabitation vélo-transport  public hors site banal le  plus fréquemment rencontrée  est celle des cyclistes et des  autobus dans les couloirs bus.  La largeur du couloir à créer  ou à aménager est fonction de  différents critères. On regardera  en particulier: l’importance  et la vitesse du trafic  général, la fréquence et la  vitesse des bus, la possibilité  ou non pour le bus de quitter  son couloir pour dépasser les  cyclistes.  Rappelons qu’un couloir bus  est dit «ouvert» si le bus est  autorisé à sortir de son couloir  pour dépassement (délimitation  par une bande blanche  discontinue ou un séparateur  franchissable). Dans le cas  contraire, il est «fermé» et  délimité par une bande  blanche continue ou par un  séparateur infranchissable.  Réglementairement, un couloir  bus à contresens est toujours  fermé.

LARGEUR  DES COULOIRS  BUS-VÉLOS

L’expérience des villes  françaises et européennes  montre qu’une largeur normal  e de voie bus (3 m à 3,50 m)  est la plupart du temps  suffisante si le couloir est  ouvert. C’est d’autant plus  vrai lorsque les vitesses des  vélos et des bus sont proches  (cas des zones commerçantes)  ou les distances entre  les stations courtes (par  exemple 200 m).

Les largeurs comprises entre  3,50 m et 4,30 m n’apportent  pas plus de sécurité aux  cyclistes dans un couloir ouvert  et sont déconseillées dans un  couloir fermé; il n’est donc pas  nécessaire de privilégier cette  dimension intermédiaire, sauf à  vouloir donner davantage de  confort aux cyclistes.

Il peut être préférable, voire  nécessaire, d’élargir un couloir  bus-vélo à 4,30 m environ  dans les configurations suivantes:  voies en montée, forte  fréquence bus avec risque de  formation de «trains de bus»,  itinéraire vélo très fréquenté,  vitesses commerciales supérieures  à 30 km/h, présence de  véhicules légers,…  Une surlargeur s’impose dans  les couloirs fermés.

LES SÉPARATEURS  PHYSIQUES

Si les contraintes de la circulation  l’imposent, rien  n’empêche d’opter pour un  séparateur physique infranchissable  dans un couloir  fermé d’au moins 4,30 m. En  dessous de cette largeur, on  préférera un couloir ouvert et  un séparateur franchissable  pour permettre aux conducteurs  de bus et aux cyclistes de  se doubler.

LES COULOIRS BUS  BIDIRECTIONNELS

Dans les couloirs bus latéraux à  double sens, aucun aménagement  spécifique n’est nécessaire  pour accueillir les cyclistes.  Ce cas de figure est particulièrement  intéressant lorsque le  couloir est suffisamment long et  sans carrefour, par exemple  dans les grandes villes, le long  d’un parc ou d’un quai.  Lorsque le couloir bidirectionnel  est situé au centre de la  chaussée (site axial), la cohabitation  est déconseillée du fait de  la gestion délicate des entrées et  sorties des vélos et de la plus  forte présence d’autobus par  rapport à un couloir bus latéral  à sens unique de circulation.

LES COULOIRS  À CONTRESENS

Les couloirs bus à contresens  de la circulation générale sont  obligatoirement fermés. Leur  largeur devrait donc atteindre  au moins 4,30 m pour assurer  une bonne cohabitation avec  les cyclistes. Ces derniers ne  peuvent y circuler que dans le  sens des bus.  

Le retour des bus dans l’hyper centre-ville (ils sont déjà dans le centre-ville) une vraie fausse bonne idée.

La nouvelle équipe municipale et son vice-président d’Amiens métropole chargé des déplacements (M Thierry Bonté) nous à sortie de son chapeau le retour des bus en hyper centre-ville, cela étant présenter comme la recette miracle pour endiguer la baisse de fréquentation de passager sur les lignes d’AMETIS.

 

Passons la méthode spécifique de démocratie participative amiénoise « nous décidons et imposons et ensuite vous en discutez » mais attachons-nous à cette proposition de faire passer les bus en hyper centre pour enrayer cette baisse de fréquentation des transports en commun amiénois.

 

Il existe de nombreux rapports et plan stratégique sur le développement et l’amélioration des transports en commun en centre-ville.

http://www.pch.public.lu/infrastructure/couloir_bus/boite_outil/boite_a_outils_V5.pdf

http://www.stif.info/IMG/pdf/amelioration_performances_ligne_bus.pdf

http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/Bus%20Academy%20FR.pdf

 

Ces rapports, dont celui conçu par TRANSITEC (cabinet d’étude à qui Amiens métropole à commandé une étude) lors du colloque Bus Academy de Bruxelles, intitulé « Amélioration des performances des lignes de bus » nous expliquent le cercle vicieux de la baisse de fréquentation des transports en commun :

Croissance du trafic individuel motorisé > Augmentation des difficultés de circulation-congestion > Allongement des temps de parcours du bus > Baisse de productivité, perte de recettes > Diminution du confort et du service offert > Baisse de fréquentation.

 

Les conséquences de l’allongement du temps de parcours (expliqué dans le rapport « plan stratégique priorité aux transports publics par route (boîte à outils pour l’amélioration des temps de parcours d’une ligne de bus) réalisé pat TR-ENGINEERING » nous y reviendrons plus tard), nécessite d’injecter des bus supplémentaires pour maintenir la même fréquence, ce qui entraîne une augmentation des coûts d’exploitation et une diminution de la clientèle… qui se reporte sur la voiture.

Les conséquences de cette dégradation sont :

  • Des incidences fortes sur la régularité des temps de parcours,

-          avec des transports en commun qui ne respectent pas l’horaire, donc des usagers dans l’incertitude.

-          Avec des problèmes de correspondances et des usagers ratant leur correspondance.

-          Avec des formations de « train de bus » le bus est en retard, donc plus de passagers attendent à l’arrêt, ce qui nécessite plus de temps d’arrêt et retarde encor le bus… alors que le bus suivant, trop proche, dessert un arrêt quasiment vide et va donc rattraper le précédent.

 

Quelles sont les causes principales de perte de temps pour un bus ?

  • Le temps perdu dans les files d’attente.
    • Absence de couloir de bus d’approche
    • Mode gestion des carrefours inadaptés

Cette partie du temps de parcours et aujourd’hui relativement bien gérée sur Amiens avec le passage des bus sur les boulevards

 

  • Le temps perdu aux feux.
    • Programmation des feux
    • Stratégie de régulation
    • Autoblocage des carrefours en saturation

Cette partie du temps de parcours et aujourd’hui relativement bien géré sur Amiens avec le passage des bus sur les boulevards

 

  • Le temps d’arrêt en station.
    • Aire d’attente des passagers saturée

 

  • Le temps perdu en section courante (entre les arrêts de bus)
    • Stationnement illicite / livraison
    • Accès à l’arrêt
    • Sortie d’arrêt
    • Voies trop étroites

Cette partie du temps de parcours et aujourd’hui relativement bien géré sur Amiens avec le passage des bus sur les boulevards, mais deviendra cauchemardesque et DANGEREUSE dans la rue des jacobins et des otages.

 

Quelles sont les principales préconisations ?

Pour l’amélioration du temps en section courante il y a 3 actions à mettre en place :

  • Couloir de bus
  • Mise en avancée des arrêts (les bus n’ont plus à manœuvrer)
  • Suppression du stationnement gênant (double file, livraison) : répression, rétrécissement des voies, etc. 

 

En conclusion,

Le retour des bus dans l’hyper centre va automatiquement augmenter le temps de parcours.

Si le temps de parcours augmente, cela conduira à une baisse encor plus significative de la fréquentation.